地铁2号线,你为何连西延都要抛弃江东南路?

南京焦点发布 2018-10-11 10:11:33
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就在上个月,地铁2号线西延方案终于获得市发改委批复了。 按照最终版规划,2号线从油坊桥站开出,下穿平良大街后沿螺塘路一路向西,最终延伸至鱼嘴。途中共设站四座:鱼嘴站、天保街站、青莲街站和螺塘街站,全长5.4公里。 2号线西延成功获批,意味着距离正式动工又近了一步。虽然,它比原先计划来得要晚一些。让“

就在上个月,地铁2号线西延方案终于获得市发改委批复了。

按照最终版规划,2号线从油坊桥站开出,下穿平良大街后沿螺塘路一路向西,最终延伸至鱼嘴。途中共设站四座:鱼嘴站、天保街站、青莲街站和螺塘街站,全长5.4公里。

2号线西延成功获批,意味着距离正式动工又近了一步。虽然,它比原先计划来得要晚一些。让“宇宙中心”河西南等得有点望眼欲穿。

事实上,作为贯穿河西南部最为重要的地铁延长线,这短短的5.4公里,不仅将成为河西首条连通鱼嘴湿地公园的地铁。更重要的是,沿线多个住宅盘如鲁能公馆、正荣润峯、升龙天汇等小区将因此直接受益。

可以说,2号线西延获批是河西南,尤其是“高庙路房产开发区”业主的福音。但另一个不容忽视的事实则是:它为此不得不直接“放弃”,或者说是“抛弃”了整条江东南路。

对的,你没看错。到目前为止,作为河西南部“排名前列主干道”的江东南路,虽然已建和规划的轨交线路纵横交错,但竟然没有任何一条可以“贯穿江东南路全线”的地铁。

这,将会意味着什么呢?

“我在河西金融城上班,每天上下班必须采用公交+地铁+步行三种混搭的模式。出行非常折腾,还经常容易迟到”。提到“坑爹”的2号线,家住龙江的徐小姐大倒苦水。

从地图上看,2号线自元通站向南开出数百米后,向东拐上了雨润大街。而被称为“南京较高大上办公”的金融城,恰好处于2号线拐弯的90度夹角上,可谓“前不着村,后不着店”。

按照徐小姐的描述,她每天上班只能坐39路公交到集庆门大街转地铁2号线,再抵达元通站。然后,出站一路步行至位于CBD二期南端的金融城。

“从元通下来要走700多米,每天踩着高跟鞋,差不多要18分钟才能走到单位。”

“为什么不换乘有轨电车呢?”我笑着问她。

徐小姐摇摇头,苦笑道:“等一班电车也要20分钟,时间真的不好把握。有等车的闲功夫,还不如直接走路呢”。

顺着她手指的方向,我看到了CBD二期沿着江东南路一字长蛇阵展开的摩天办公群,在阳光的照耀下显得气势恢宏。其中包括:已建成的金融城一期以及其南侧300米外,正在如火如荼建设中的金融城二期416米摩天楼。

“金融城总投资超百亿,一期+二期合计总建筑面积约155万平方米。未来,这里将有15栋超高层5A级写字楼形成高密度集聚。目前一期企业入驻率在95%以上,包括工商银行、紫金农商行、南京银行、南京证券、永丰银行、紫金财险等,进驻门槛确实很高。”

我点上一根烟,继续轻轻地说:“金融城的定位,就是要打造具有国际水准的金融企业集聚区龙头,推动南京成为泛长三角区域金融中心。”

“真的吗?”听我这么一说,徐小姐更感到疑惑了:“既然金融城在河西乃至南京全市的地位这么重要,未来的高素质办公人群少说也要有几万人。那么,地铁2号线为何不继续沿着江东南路一路修建下去,沿途设站方便金融城一、二期及未来CBD三期(升龙汇金中心、正荣中心、金地中心)的广大上班族呢?”

“这个嘛,说来话长”。我没有正面回答她的问题,而是给她讲了一个小故事。

在这个故事里,有4个关键词:CBD一期、河西南、油坊桥和有轨电车1号线。它们看似没有直接关联,其实彼此纠葛、相辅相成。代表着南京在河西开发早期阶段如何较大化经营城市的“偏锋”思维和逻辑。

最终促成的,也正是十多年前那个重大的决策,注定了今天的地铁2号线彻底“抛弃”了江东南路,这条河西南部少有的中轴大道。

“河西南的首席中轴线,如今却没有,未来也不可能有任何一条地铁贯穿始终”。到底是什么样的原因,会出现如此尴尬的情形呢?

2003年,河西迎来大开发,奥体周边土地出让踊跃。

彼时,地铁2号线刚刚通过了专家评审,试验段已经先期动工。但据知情人士称,在未来的线路走向上,规划单位内部曾经产生过不止一次的分歧。

由于最初的西延过江方案被指“不可行”而遭到放弃,2号线选择了在集庆门大街站沿着江东中路南下至元通,与原1号线(后改为10号线)十字形交汇换乘。从而构筑起了河西“新街口”的双地铁黄金十字框架。

这原本是一件好事。但,很快不少南京人就发现:2号线并没有沿着江东路继续往南延伸,而是“迫不及待地”拐了一个90度的大弯,向东挺进雨润大街,最终落子油坊桥。

有人不解:为什么要这样操作?“难道,2号线不想继续往河西南部建了吗?”

我们不妨来看一看2号线在建期间(2006年-2010年),当时河西新城的整体开发进度以及它面临的一些难以言说的窘境。

(1)关于CBD一期的“失足”

作为迎接2005年十运会的政绩配套工程,河西CBD一期大干快上、急功近利的意味较为浓厚。为了最短时间内在奥体中心的对面树立起城市形象,CBD一期规划了大量的“联排商住楼”,如宋都、嘉业、中泰等。

交付后的事实证明,此类中低端的混合办公载体并未有效吸引国际企业总部进驻。彼时,代表CBD一期较高办公品质的新地、金奥先后经历停工、烂尾风波,直到多年后才实现交付。甚至在CBD二期建设全面启动后,一期残留的项目还尚未完结。

CBD一期,可以视为是南京首次尝试白纸作画造城的“试水之作”,建设期间经历的种种坎坷、跌宕以及经验教训值得发人深省。而事实上,它的“失足”直接导致的结果,是进驻企业和办公人口素质参差不齐,多以小型创业为主。

(2)关于河西南的高起点和雨润大街的“乱入”

河西在整体规划上采取分片、分期实施原则,与国内大多数城市不同的是:它并不是以现有中心区(奥体)为城建较高等级,而是由北向南逐步推进,跨过江山大街直抵鱼嘴地区。后者又被业内视为“河西开发的终章”,代表着南京江南地区城市建设水平的终极。

这也就意味着,由鱼嘴领衔的河西南部从一开始,就被定位为高起点的待开发新城区。但由于在地理位置上遵循“先北后南”的开发顺序,被纳入河西新城远景规划也在情理之中。

但另一个事实是,2010年通车的地铁2号线自然无法做到在河西南还是处女地时就延伸过去,尤其是在河西南尚未进入土地市场的前提下。那么面临的核心问题只有一个:是暂时止于元通,在江东南路做远期预留还是直接改线?

彼时,正逢CBD二期东侧的雨润大街周边区域土地陆续出让,宇业、宋都、保利、中北等楼盘开始集聚,形成一波房地产开发浪潮。在这个局面下,如果将2号线延伸过去,无疑将为上述多个小区的业主增加利好,让他们能够安心买房,落户。

其中最为突出的例子,是宇业开发的和府奥园。开发商甚至直接找到地铁方面谈判,提出“愿意花费重金”为小区修建专属的地铁出入口。“业主不出地面,直接进入小区大堂”。

2010年5月15日,和府奥园赶在2号线通车之前火速开盘。不到2万的精装修均价,以及头顶“南京排名前列地铁直接入户小区”的光环,让其在楼市声名大噪。

最终,2号线还是默默地选择了后者,在江东南路拐弯90度进入雨润大街,以完成其“楼市助攻手”的历史使命。

(3)关于油坊桥与河西(奥体)之间的“分流人口”

地铁一响,黄金万两。一条真正意义上的地铁,又被视为激活城市经济的有效春药。

但在南京城市规划者的眼里,地铁2号线不仅要带动沿途区域的活力,还有一个重要的任务是“分流”。

看到这里,有人不禁要问:分谁的流?怎么分流?

以河西新城为例,众所周知其规划定位较高,长期以导入高素质人群为首要目标。而今天我们再回头看,当年河西CBD一期大量吸引的是中小企业,创造的产值和入驻门槛较低。一个略尴尬的事实是:当人均购买力、承受租金能力较低的工薪白领人群在CBD开始大量集聚,他们能否承担奥体周边乃至老城区昂贵的房租?

所以,在河西中部的东南角,直线距离奥体最近,但房租要便宜不少的油坊桥地区,一跃成为优选的“分流”出口。油坊桥拥有当时南京规模较大的安置房小区,可月租金长期只有奥体楼盘的三分之一甚至是四分之一。

为解决庞大的工薪阶层白领的上下班通勤问题,将2号线最终延伸至油坊桥,也算是顺势之举。不仅能在短期见到运载成效,还可利用租金价差,充分发挥非中心区的分流作用。

(4)关于有轨电车1号线的“替代角色”

既然2号线很早就决意“放弃”江东南路、金融城和CBD三期。那么,总要选择一个替代品弥补江东南路没有轨道交通的少有。关键是,谁将作为2号线的替代品呢?

河西有轨电车1号线,很快就应运而生。它扮演的角色,其实就是地铁2号线的“支线”。

该线起点位于地铁2号线奥体东站,终点止于河西南部鱼嘴。全长7.76公里。设13座车站。在奥体东站与地铁2号线接驳换乘;在元通站与地铁2号线、10号线换乘,在平良大街、吴侯街站与地铁S3号线换乘。这也就意味着,它绝大多数时候都在江东南路上来回行驶,某种程度上部分“代替”了地铁或者直接扮演“准地铁”的角色。

实际上,相较于审批手续严格,投资金额巨大的地铁,不需要通过国家发改委审批的有轨电车在近年异军突起,无疑是不少地方城市快速实现“轨交政绩”的重要途径。

现代有轨电车的较大特点之一,是不仅具备“慢悠悠”的都市观光功能,自身也极易成为城市一道靓丽的风景线。面对各地纷纷建设有轨电车的热潮,南京自然也不甘人后:借2014年青奥会举办的契机,在河西开通了排名前列条现代有轨电车。

“河西的有轨电车,每天叮叮当当跑,就是没几个人乘坐。”这是一位家住奥体的网友真实的心声。实际上,今天的河西有轨电车,虽然想承担地铁2号线未能完成的支线使命。但怎奈何,开通四年依然有些心有余而力不足。

话说回来,在没有独立路权的前提下,那些走走停停的有轨电车,怎能真正代替地铁?

近日,在“地铁族”BBS论坛上,一份关于河西有轨电车的客流数据报告悄然出炉。

该报告指出,2017年通车的麒麟有轨电车日均客流已达7000多人,反观更早通车的河西有轨电车,日均客流仅为2000多人。另据相关统计,在南京轨交体系中,河西有轨电车是少有在今年1-7月总客流下降的线路,整体约下降25%。该线在去年1-7月的客流为61.96万,今年同期下降为46.44万。

“江东路的大部分十字路口,红灯等待时间较长”。一位长期关注南京轨交发展的网友表示:“加上与机动车争夺路权,发车间隔较长,河西有轨电车的客流量一直不温不火”。

这也从侧面意味着一个事实:作为地铁2号线某种意义上的“简配替代品”,河西有轨电车通车四年以来其实一直在亏损运营,只能依靠财政补贴维持。且这个局面将在很长一段时间内持续。

河西有轨电车目前真实人气究竟如何?带着疑问,我在元通站做了一次客流探访。

元通站出发,往鱼嘴方向,目测不到10人等车

等了将近18分钟,终于上车。下图为车厢内景

沿途站点线路图

龙王大街下来坐返程车。不少家住海峡城的大爷大妈也在此候车,准备“进城”

驶往奥体方向的电车进站,大家上车

车厢内景

再次途经河西儿童医院,带着孩子上来的家长多了一些(很多孩子很喜欢坐电车,可以看风景)

抵达奥体东站,乘客全部下车

站台再次变得空空如也

不少城市把有轨电车作为城市中心交通方式的补充,或者用来联结郊区与中心城区。但从长远规划角度看,南京河西有轨电车仅仅作为补充角色,而非地铁的“替代”。这主要基于两个因素决定:

(A)河西南部与河西中部的关系,不是郊区与中心城区的关系。而是逐级递进的关系。最终,河西南将与元通、奥体等片区融为一体,连接的脊梁就是CBD一二三期及鱼嘴金融集聚区。而一条慢悠悠的有轨电车,如何能够满足十多公里CBD核心区的通勤需求?

(B)目前,国内并没有所谓有轨电车成网运营的城市,从各地为数不多的在建或运营线路来看,各种弊端已经开始显现。最为突出的,是非封闭运行环境的有轨电车要占用非常紧缺的地面道路资源,倘若规划不好的话,其实是对道路资源的浪费。且短期无法达到地铁的快速精准抵达和高效率。

所以,大多数南京人如果真的下决心选择河西有轨电车出行,多半是在“不赶时间”前提下的权衡之举。因为它是目前少有可以到达鱼嘴湿地公园的公共交通工具,因为你现阶段根本没得选择。

但,与看似热闹的河西楼市相比,坊间关于河西轨道交通规划的质疑声音还有很多,诸如:

“作为河西新城少有的中轴大道,为何从江东北路(三汊河)到江东南路(鱼嘴)没有一条可以贯穿全程的地铁?非要在地下转来转去?”

“更要命的是,在江东中路上,以后2号线怎么转9号线?是坐公交还是步行2公里?”

“9号线是不是永远无法与2号线在江东门地区换乘?这让河西南北两端区域的人们如何更加方便的出行?”

“为什么江山大街青奥轴线、金融城二期也没有地铁上盖?为何打通河西南北两头的地铁交通瓶颈这么难?”

如果说,2号线此前抛弃江东南路是事出有因,可以归为不得已而为之。那么后面一道道更加难解的题,还会不断出现吗?

 

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