地铁2号线,你为何连西延都要抛弃江东南路?

南京焦点发布 2018-10-11 10:11:33
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就在上个月,地铁2号线西延方案终于获得市发改委批复了。 按照最终版规划,2号线从油坊桥站开出,下穿平良大街后沿螺塘路一路向西,最终延伸至鱼嘴。途中共设站四座:鱼嘴站、天保街站、青莲街站和螺塘街站,全长5.4公里。 2号线西延成功获批,意味着距离正式动工又近了一步。虽然,它比原先计划来得要晚一些。让“

就在上个月,地铁2号线西延方案终于获得市发改委批复了。

按照最终版规划,2号线从油坊桥站开出,下穿平良大街后沿螺塘路一路向西,最终延伸至鱼嘴。途中共设站四座:鱼嘴站、天保街站、青莲街站和螺塘街站,全长5.4公里。

2号线西延成功获批,意味着距离正式动工又近了一步。虽然,它比原先计划来得要晚一些。让“宇宙中心”河西南等得有点望眼欲穿。

事实上,作为贯穿河西南部最为重要的地铁延长线,这短短的5.4公里,不仅将成为河西首条连通鱼嘴湿地公园的地铁。更重要的是,沿线多个住宅盘如鲁能公馆正荣润峯升龙天汇等小区将因此直接受益。

可以说,2号线西延获批是河西南,尤其是“高庙路房产开发区”业主的福音。但另一个不容忽视的事实则是:它为此不得不直接“放弃”,或者说是“抛弃”了整条江东南路。

对的,你没看错。到目前为止,作为河西南部“第一主干道”的江东南路,虽然已建和规划的轨交线路纵横交错,但竟然没有任何一条可以“贯穿江东南路全线”的地铁。

这,将会意味着什么呢?

“我在河西金融城上班,每天上下班必须采用公交+地铁+步行三种混搭的模式。出行非常折腾,还经常容易迟到”。提到“坑爹”的2号线,家住龙江的徐小姐大倒苦水。

从地图上看,2号线自元通站向南开出数百米后,向东拐上了雨润大街。而被称为“南京最高大上办公”的金融城,恰好处于2号线拐弯的90度夹角上,可谓“前不着村,后不着店”。

按照徐小姐的描述,她每天上班只能坐39路公交到集庆门大街转地铁2号线,再抵达元通站。然后,出站一路步行至位于CBD二期南端的金融城。

“从元通下来要走700多米,每天踩着高跟鞋,差不多要18分钟才能走到单位。”

“为什么不换乘有轨电车呢?”我笑着问她。

徐小姐摇摇头,苦笑道:“等一班电车也要20分钟,时间真的不好把握。有等车的闲功夫,还不如直接走路呢”。

顺着她手指的方向,我看到了CBD二期沿着江东南路一字长蛇阵展开的摩天办公群,在阳光的照耀下显得气势恢宏。其中包括:已建成的金融城一期以及其南侧300米外,正在如火如荼建设中的金融城二期416米摩天楼。

“金融城总投资超百亿,一期+二期合计总建筑面积约155万平方米。未来,这里将有15栋超高层5A级写字楼形成高密度集聚。目前一期企业入驻率在95%以上,包括工商银行、紫金农商行、南京银行、南京证券、永丰银行、紫金财险等,进驻门槛确实很高。”

我点上一根烟,继续轻轻地说:“金融城的定位,就是要打造具有国际水准的金融企业集聚区龙头,推动南京成为泛长三角区域金融中心。”

“真的吗?”听我这么一说,徐小姐更感到疑惑了:“既然金融城在河西乃至南京全市的地位这么重要,未来的高素质办公人群少说也要有几万人。那么,地铁2号线为何不继续沿着江东南路一路修建下去,沿途设站方便金融城一、二期及未来CBD三期(升龙汇金中心、正荣中心、金地中心)的广大上班族呢?”

“这个嘛,说来话长”。我没有正面回答她的问题,而是给她讲了一个小故事。

在这个故事里,有4个关键词:CBD一期、河西南、油坊桥和有轨电车1号线。它们看似没有直接关联,其实彼此纠葛、相辅相成。代表着南京在河西开发早期阶段如何最大化经营城市的“偏锋”思维和逻辑。

最终促成的,也正是十多年前那个重大的决策,注定了今天的地铁2号线彻底“抛弃”了江东南路,这条河西南部唯一的中轴大道。

“河西南的首席中轴线,如今却没有,未来也不可能有任何一条地铁贯穿始终”。到底是什么样的原因,会出现如此尴尬的情形呢?

2003年,河西迎来大开发,奥体周边土地出让踊跃。

彼时,地铁2号线刚刚通过了专家评审,试验段已经先期动工。但据知情人士称,在未来的线路走向上,规划单位内部曾经产生过不止一次的分歧。

由于最初的西延过江方案被指“不可行”而遭到放弃,2号线选择了在集庆门大街站沿着江东中路南下至元通,与原1号线(后改为10号线)十字形交汇换乘。从而构筑起了河西“新街口”的双地铁黄金十字框架。

这原本是一件好事。但,很快不少南京人就发现:2号线并没有沿着江东路继续往南延伸,而是“迫不及待地”拐了一个90度的大弯,向东挺进雨润大街,最终落子油坊桥。

有人不解:为什么要这样操作?“难道,2号线不想继续往河西南部建了吗?”

我们不妨来看一看2号线在建期间(2006年-2010年),当时河西新城的整体开发进度以及它面临的一些难以言说的窘境。

(1)关于CBD一期的“失足”

作为迎接2005年十运会的政绩配套工程,河西CBD一期大干快上、急功近利的意味较为浓厚。为了最短时间内在奥体中心的对面树立起城市形象,CBD一期规划了大量的“联排商住楼”,如宋都、嘉业、中泰等。

交付后的事实证明,此类中低端的混合办公载体并未有效吸引国际企业总部进驻。彼时,代表CBD一期最高办公品质的新地、金奥先后经历停工、烂尾风波,直到多年后才实现交付。甚至在CBD二期建设全面启动后,一期残留的项目还尚未完结。

CBD一期,可以视为是南京首次尝试白纸作画造城的“试水之作”,建设期间经历的种种坎坷、跌宕以及经验教训值得发人深省。而事实上,它的“失足”直接导致的结果,是进驻企业和办公人口素质参差不齐,多以小型创业为主。

(2)关于河西南的高起点和雨润大街的“乱入”

河西在整体规划上采取分片、分期实施原则,与国内大多数城市不同的是:它并不是以现有中心区(奥体)为城建最高等级,而是由北向南逐步推进,跨过江山大街直抵鱼嘴地区。后者又被业内视为“河西开发的终章”,代表着南京江南地区城市建设水平的终极。

这也就意味着,由鱼嘴领衔的河西南部从一开始,就被定位为高起点的待开发新城区。但由于在地理位置上遵循“先北后南”的开发顺序,被纳入河西新城远景规划也在情理之中。

但另一个事实是,2010年通车的地铁2号线自然无法做到在河西南还是处女地时就延伸过去,尤其是在河西南尚未进入土地市场的前提下。那么面临的核心问题只有一个:是暂时止于元通,在江东南路做远期预留还是直接改线?

彼时,正逢CBD二期东侧的雨润大街周边区域土地陆续出让,宇业、宋都、保利、中北等楼盘开始集聚,形成一波房地产开发浪潮。在这个局面下,如果将2号线延伸过去,无疑将为上述多个小区的业主增加利好,让他们能够安心买房,落户。

其中最为突出的例子,是宇业开发的和府奥园。开发商甚至直接找到地铁方面谈判,提出“愿意花费重金”为小区修建专属的地铁出入口。“业主不出地面,直接进入小区大堂”。

2010年5月15日,和府奥园赶在2号线通车之前火速开盘。不到2万的精装修均价,以及头顶“南京首个地铁直接入户小区”的光环,让其在楼市声名大噪。

最终,2号线还是默默地选择了后者,在江东南路拐弯90度进入雨润大街,以完成其“楼市助攻手”的历史使命。

(3)关于油坊桥与河西(奥体)之间的“分流人口”

地铁一响,黄金万两。一条真正意义上的地铁,又被视为激活城市经济的有效春药。

但在南京城市规划者的眼里,地铁2号线不仅要带动沿途区域的活力,还有一个重要的任务是“分流”。

看到这里,有人不禁要问:分谁的流?怎么分流?

以河西新城为例,众所周知其规划定位较高,长期以导入高素质人群为首要目标。而今天我们再回头看,当年河西CBD一期大量吸引的是中小企业,创造的产值和入驻门槛较低。一个略尴尬的事实是:当人均购买力、承受租金能力较低的工薪白领人群在CBD开始大量集聚,他们能否承担奥体周边乃至老城区昂贵的房租?

所以,在河西中部的东南角,直线距离奥体最近,但房租要便宜不少的油坊桥地区,一跃成为首选的“分流”出口。油坊桥拥有当时南京规模最大的安置房小区,可月租金长期只有奥体楼盘的三分之一甚至是四分之一。

为解决庞大的工薪阶层白领的上下班通勤问题,将2号线最终延伸至油坊桥,也算是顺势之举。不仅能在短期见到运载成效,还可利用租金价差,充分发挥非中心区的分流作用。

(4)关于有轨电车1号线的“替代角色”

既然2号线很早就决意“放弃”江东南路、金融城和CBD三期。那么,总要选择一个替代品弥补江东南路没有轨道交通的空白。关键是,谁将作为2号线的替代品呢?

河西有轨电车1号线,很快就应运而生。它扮演的角色,其实就是地铁2号线的“支线”。

该线起点位于地铁2号线奥体东站,终点止于河西南部鱼嘴。全长7.76公里。设13座车站。在奥体东站与地铁2号线接驳换乘;在元通站与地铁2号线、10号线换乘,在平良大街、吴侯街站与地铁S3号线换乘。这也就意味着,它绝大多数时候都在江东南路上来回行驶,某种程度上部分“代替”了地铁或者直接扮演“准地铁”的角色。

实际上,相较于审批手续严格,投资金额巨大的地铁,不需要通过国家发改委审批的有轨电车在近年异军突起,无疑是不少地方城市快速实现“轨交政绩”的重要途径。

现代有轨电车的最大特点之一,是不仅具备“慢悠悠”的都市观光功能,自身也极易成为城市一道靓丽的风景线。面对各地纷纷建设有轨电车的热潮,南京自然也不甘人后:借2014年青奥会举办的契机,在河西开通了第一条现代有轨电车。

“河西的有轨电车,每天叮叮当当跑,就是没几个人乘坐。”这是一位家住奥体的网友真实的心声。实际上,今天的河西有轨电车,虽然想承担地铁2号线未能完成的支线使命。但怎奈何,开通四年依然有些心有余而力不足。

话说回来,在没有独立路权的前提下,那些走走停停的有轨电车,怎能真正代替地铁?

近日,在“地铁族”BBS论坛上,一份关于河西有轨电车的客流数据报告悄然出炉。

该报告指出,2017年通车的麒麟有轨电车日均客流已达7000多人,反观更早通车的河西有轨电车,日均客流仅为2000多人。另据相关统计,在南京轨交体系中,河西有轨电车是唯一在今年1-7月总客流下降的线路,整体约下降25%。该线在去年1-7月的客流为61.96万,今年同期下降为46.44万。

“江东路的大部分十字路口,红灯等待时间较长”。一位长期关注南京轨交发展的网友表示:“加上与机动车争夺路权,发车间隔较长,河西有轨电车的客流量一直不温不火”。

这也从侧面意味着一个事实:作为地铁2号线某种意义上的“简配替代品”,河西有轨电车通车四年以来其实一直在亏损运营,只能依靠财政补贴维持。且这个局面将在很长一段时间内持续。

河西有轨电车目前真实人气究竟如何?带着疑问,我在元通站做了一次客流探访。

元通站出发,往鱼嘴方向,目测不到10人等车

等了将近18分钟,终于上车。下图为车厢内景

沿途站点线路图

龙王大街下来坐返程车。不少家住海峡城的大爷大妈也在此候车,准备“进城”

驶往奥体方向的电车进站,大家上车

车厢内景

再次途经河西儿童医院,带着孩子上来的家长多了一些(很多孩子很喜欢坐电车,可以看风景)

抵达奥体东站,乘客全部下车

站台再次变得空空如也

不少城市把有轨电车作为城市中心交通方式的补充,或者用来联结郊区与中心城区。但从长远规划角度看,南京河西有轨电车仅仅作为补充角色,而非地铁的“替代”。这主要基于两个因素决定:

(A)河西南部与河西中部的关系,不是郊区与中心城区的关系。而是逐级递进的关系。最终,河西南将与元通、奥体等片区融为一体,连接的脊梁就是CBD一二三期及鱼嘴金融集聚区。而一条慢悠悠的有轨电车,如何能够满足十多公里CBD核心区的通勤需求?

(B)目前,国内并没有所谓有轨电车成网运营的城市,从各地为数不多的在建或运营线路来看,各种弊端已经开始显现。最为突出的,是非封闭运行环境的有轨电车要占用非常紧缺的地面道路资源,倘若规划不好的话,其实是对道路资源的浪费。且短期无法达到地铁的快速精准抵达和高效率。

所以,大多数南京人如果真的下决心选择河西有轨电车出行,多半是在“不赶时间”前提下的权衡之举。因为它是目前唯一可以到达鱼嘴湿地公园的公共交通工具,因为你现阶段根本没得选择。

但,与看似热闹的河西楼市相比,坊间关于河西轨道交通规划的质疑声音还有很多,诸如:

“作为河西新城唯一的中轴大道,为何从江东北路(三汊河)到江东南路(鱼嘴)没有一条可以贯穿全程的地铁?非要在地下转来转去?”

“更要命的是,在江东中路上,以后2号线怎么转9号线?是坐公交还是步行2公里?”

“9号线是不是永远无法与2号线在江东门地区换乘?这让河西南北两端区域的人们如何更加方便的出行?”

“为什么江山大街青奥轴线、金融城二期也没有地铁上盖?为何打通河西南北两头的地铁交通瓶颈这么难?”

如果说,2号线此前抛弃江东南路是事出有因,可以归为不得已而为之。那么后面一道道更加难解的题,还会不断出现吗?

 

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